Человеческий фактор в обеспечении безопасности полетов.
Страница 3

Психологическая информация » Влияние человеческого фактора » Человеческий фактор в обеспечении безопасности полетов.

Через 12 минут 30 секунд полета по команде проверяющего КВС пригласил из грузовой кабины второго пилота с картой на место бортмеханика. При этом проверяющий не организовал распределение обязанностей бортмеханика между членами экипажа при его временном отсутствии на рабочем месте, как того требует п. 10.4.5. Руководства по ОЛР ГА.

Бортмеханик покинул кабину экипажа, до момента самовыключения двигателей находился в грузовой кабине на связи по СПУ и не мог в полете «Контролировать постоянно количества топлива в расходном баке с периодическим контролем суммарного остатка топлива через каждые 20 минут», как это предусмотрено РЛЭ п.7.7.3. и «Через каждые 20 минут полета контролировать часовой расход и суммарный остаток с докладом командиру», как это предусмотрено «Инструкцией по взаимодействию и технологии работы членов экипажа вертолета Ми-8».

На 16 минуте полета, за девять минут до отказа двигателей КВС запросил проверяющего об остатке топлива, на что проверяющий доложил остаток топлива 2800л. При опросе второй пилот подтвердил, что видел показания указателя топливомера 2400 и 400 литров.

Через 4 минуты после последнего записанного на МС-61 обмена мнениями проверяющего, второго пилота и КВС по поводу того, с каким диспетчерским пунктом работать (с Уватом или Тобольском), произошло самовыключение двигателей из-за полной выработки топлива из расходного бака.

В дальнейшем, в результате преждевременного увеличения шаг-газа, была допущена потеря оборотов НВ до 65% на высоте 10 метров. Вертолет грубо приземлился на заболоченную местность и опрокинулся на левый борт.

Авиационное происшествие произошло в результате сочетания следующих факторов:

- не включение перекачивающих насосов бортмехаником, чему способствовала ложная сигнализация об их работе при выключенных АЗС;

- отсутствие должного контроля со стороны экипажа за расходом и остатком топлива в полете;

- не включение речевого информатора РИ-65Б экипажем, в результате чего экипаж своевременно не получил информации «Отказ насосов подвесных топливных баков» и «Остаток топлива 300 литров»;

Обращает на себя внимание проблема возраста и, соответственно, опыта летчиков и приобретение всвязи с этим некоего "синдрома непогрешимости". Им нередко заболевают летчики с многолетним стажем. Это проявляется в переоценке собственных возможностей, упрощении принимаемых решений, пренебрежении "занудными" стандартными эксплуатационными процедурами. Кстати, как явствует из заключения Государственной службы гражданской авиации (ГСГА), причиной 12 из 15 зафиксированных в 2001 году авиационных происшествий (включая трагедию под Иркутском) послужили именно неадекватные действия опытных пилотов.

Страницы: 1 2 3 

Долговременные программы формирования жизненного пути. Долговременные программы и жизненный путь личности
Судьба каждого человека определяется в первую очередь им самим, его умением мыслить и разумно относиться ко всему происходящему в окружающем его мире. Человек сам планирует собственную жизнь. Еще в детстве, каждый человек, чаще всего бессознательно, думает о своей будущей жизни, как бы прокручивая в голове жизненные сценарии. Повседнев ...

Характер в структуре личности
СТРУКТУРА ЛИЧНОСТИ - концепция личности, обобщающая процессуально-иерархические подструктуры личности с субординацией низших подструктур высшим, включающая наложенные на них подструктуры способностей и характера. В психологии понятие ХАРАКТЕР ( от греч. charakter -”печать”, “чеканка”), означает совокупность устойчивых индивидуальных ос ...

Особенности общения детей с тяжёлой речевой патологией
Общая характеристика процесса общения у детей с тяжёлой речевой патологией. В ходе проведённых исследований Мастюковой Е.М. и Ипполитовой А.Г. установлено, что характеристика речевого развития оказывается важным фактором установления межличностных отношений, а тяжёлый речевой дефект оказывает негативное влияние на общение ребёнка со св ...